Federn und Dämpfer: was jedes Teil wirklich steuert

Federn entscheiden, wie viel sich das Auto bewegt, Dämpfer entscheiden, wie lange es dorthin braucht, und beides zu verwechseln ist der häufigste Grund, warum eine Setup-Sitzung rückwärts läuft. Beide zählen, aber nur eines von beiden ändert die Menge an Grip, die Sie haben.

Was eine Feder tut

Der Leitfaden ist bei der Definition direkt: Die relative Steifigkeit einer Feder ergibt sich aus der Kraft, die nötig ist, um sie einen Zoll zusammenzudrücken, eine 900-Pfund-Feder ist also steifer als eine mit 800 Pfund. Er stellt außerdem eine Behauptung auf, die man ernst nehmen sollte: dass buchstäblich jede Rückmeldung, die ein Fahrer von der Fahrbahn spürt, durch die Federn kommt.

Die Wirkungen sind je Achse benannt. Steifer vorn stabilisiert das Auto und verschiebt die Balance Richtung Untersteuern, mit geringerer Nachgiebigkeit als Kompromiss. Weicher vorn gibt erheblich mehr Grip an der Vorderachse, zum Preis eines weniger stabilen Autos.

Hinten kehrt sich das auf eine Weise um, über die viele stolpern. Steifer hinten mindert das Untersteuern, besonders in der Kurvenmitte und am Ausgang, und der Kompromiss ist weniger Nachgiebigkeit und weniger Grip hinten. Weicher hinten gibt mehr Grip hinten und verschiebt die Balance Richtung Untersteuern. Grip an einem Ende hinzuzufügen verschiebt die Balance immer von diesem Ende weg.

Was ein Dämpfer tut und was nicht

Der Leitfaden zieht die Linie klar: Dämpfer steuern die Energie, wie sie in die Federn hinein- und wieder herausgeht, und sie begrenzen nicht die gesamte Lastverlagerung im Fahrzeug, sondern beeinflussen die Zeit, die die Verlagerung braucht. Dieser eine Satz ist der Grund, warum Dämpfer kein Balanceproblem lösen können.

Was sie ändern, sind Übergänge. Der Leitfaden benennt sie: erster Bremsdruck, Lösen der Bremse, erstes Einlenken und Gasannahme können alle durch eine Dämpferänderung beeinflusst werden. Liegt Ihr Problem in einem Übergang, ist es ein Dämpferproblem, liegt es in einer stationären Kurve, nicht.

Die beiden Verstellungen sind Zugstufe, auch Bump genannt, und Druckstufe im Sinne von Rebound. Die Kompression tritt ein, wenn zusätzliche Last auf die Feder kommt, etwa beim Überfahren einer Unebenheit oder beim Treten der Bremse; der Rebound ist die Rückkehr der Feder danach. Eine steifere vordere Kompression verlangsamt die Gewichtsverlagerung nach vorn beim ersten Bremsdruck, mit leichtem Verlust an Nachgiebigkeit als Kompromiss, eine weichere vordere Kompression gibt über bessere Nachgiebigkeit mehr Grip vorn zum Preis der Stabilität.

Die Zahlen lesen

Die Skala ist nicht das, was die meisten annehmen. Der Leitfaden hält fest, dass eine größere Zahl mehr Widerstand bedeutet, dass die Null schlicht der Mittelpunkt des verfügbaren Bereichs ist und ebenso gut eine Fünf auf einer Skala von null bis zehn sein könnte, und dass selbst der niedrigste Wert noch Widerstand liefert. Er stellt außerdem ausdrücklich fest, dass minus 5 steifer ist als minus 10.

Und Symmetrie ist die Vorgabe. Wegen der Vielfalt der Kurven im Rundstreckensport rät der Leitfaden, das Auto auf seiner Längsachse symmetrisch zu halten, links und rechts sollten also übereinstimmen, sofern Sie nicht auf einem Oval fahren.

In der richtigen Reihenfolge ändern

Federn vor Dämpfern, immer. Federn entscheiden, wie viel Last verlagert wird und wie viel Grip jede Achse hat, Dämpfer entscheiden nur, wie schnell. Dämpfer auf falschen Federn einzustellen ergibt ein Auto, das sich in Übergängen besser anfühlt und überall sonst noch immer falsch ist.

Und ändern Sie eine Achse nach der anderen. Weil steifer an einem Ende die Balance von diesem Ende wegschiebt, kann eine gleichzeitige Änderung beider Achsen die Balance gleich lassen, während sich Gripniveau und Nachgiebigkeit beide verschoben haben, und das ist das Setup-Äquivalent zum Im-Kreis-Gehen.

Zählen Sie die Kombinationen, bevor Sie anfangen. 4 Federn und 8 Dämpferwerte, 2 je Ecke, sind 12 Verstellungen; bei je 3 Stufen sind das über 500.000 Kombinationen. Eine Sitzung über 40 Runden zu 5 Runden je Versuch gibt Ihnen 8 davon. Dieses Verhältnis ist der Grund, warum der Leitfaden die 2 Aufgaben trennt: 4 Federentscheidungen setzen den Grip, und erst danach setzen die 8 Dämpferzahlen das Timing.

Prüfen Sie dann gezielt in Übergängen. Eine Dämpferänderung ist in einer stationären Kurve unsichtbar und in den ersten hundert Millisekunden des Bremsens offensichtlich, prüfen Sie sie also durch hartes Bremsen an einem markierten Punkt und nicht allein über die Rundenzeit.

Quellen

1. iRacing, offizieller Leitfaden zur Fahrzeugabstimmung
2. iRacing, Anzeigen und Telemetriewerte im Spiel

Haeufige Fragen

Können Dämpfer Untersteuern beheben?

Nur in Übergängen. Der Leitfaden hält fest, dass Dämpfer die gesamte Lastverlagerung nicht begrenzen, sondern nur deren Dauer, ein stationäres Balanceproblem braucht also Federn oder Stabilisatoren.

Welche Zahl ist auf der Dämpferskala steifer?

Die größere. Null ist der Mittelpunkt des Bereichs, und minus 5 ist steifer als minus 10.

Sollen links und rechts übereinstimmen?

Auf der Rundstrecke ja. Der Leitfaden rät wegen der Kurvenvielfalt, das Auto auf seiner Längsachse symmetrisch zu halten.

Warum untersteuert mein Auto mehr, seit ich vorn Grip hinzugefügt habe?

Vermutlich tut es das nicht. Prüfen Sie, ob Sie auch hinten geändert haben, denn steifer an einem Ende schiebt die Balance von diesem Ende weg.