La ventana del neumático: entrar y mantenerse

Un neumático fuera de su ventana de temperatura es un neumático más lento por bueno que sea el piloto, y casi todos pasan fuera las tres primeras vueltas y las cinco últimas. Entrar y quedarse dentro es un conjunto de decisiones y no una consecuencia del ritmo.

Las cuatro lecturas y qué significan

La guía oficial de reglaje las nombra con precisión. La presión en frío es la presión de inflado medida en psi con el neumático a temperatura ambiente en boxes, antes de rodar. La última presión en caliente es la registrada al salir del coche o al entrar en tu box, lo que ocurra antes, y la guía señala que según sube la temperatura durante la tanda sube también la presión.

Last temps O M I son las temperaturas de superficie en tres puntos de la banda: exterior, medio e interior. Esas tres cifras son el diagnóstico, y la guía da una regla útil: la diferencia de temperatura debería rondar los 10 grados, más o menos 5.

Léelas como una forma y no como valores. Exterior mucho más caliente que interior significa que el neumático se apoya en el hombro y pide más caída negativa; interior mucho más caliente significa lo contrario. Un centro mucho más caliente que ambos bordes es sobreinflado, y un centro mucho más frío es falta de presión. Son cuatro diagnósticos con tres cifras.

Entrar en la ventana

La carga sube la temperatura más rápido que la distancia. Frenar y trazar meten energía en el neumático, y quien usa la vuelta de salida para frenar con firmeza en recta y cargar el coche en curvas lentas entra en la ventana varias vueltas antes que quien zigzaguea.

El zigzag calienta la superficie y no el núcleo, y por eso decepciona. La temperatura de superficie sube deprisa y baja igual de deprisa, mientras que la de la carcasa es la que sostiene el agarre en curva, y esa solo la construye la carga.

Y la presión sube con la temperatura, así que la presión en frío que ajustas tiene que anticipar la presión en caliente que quieres. Por eso el flujo correcto es fijar en frío, rodar cinco vueltas, leer en caliente y corregir el frío por la diferencia en vez de adivinar.

Mantenerse en la ventana

El enemigo principal es tu propio ritmo al principio del relevo. Quien aprieta al máximo en la vuelta tres sobrecalienta unos neumáticos que luego no se recuperan, y ese mismo piloto va cuatro décimas más lento por vuelta a partir de la quince. La ventana es un presupuesto que se gasta a lo largo del relevo y no un estado al que se llega.

El segundo enemigo es el tráfico. Seguir de cerca reduce el flujo de aire de refrigeración y sube a la vez temperatura y presión, así que un relevo a dos segundos de otro coche termina con neumáticos distintos que uno en solitario. Conviene planificarlo y no soportarlo.

El tercero es la propia pista. El reglamento describe una pista dinámica que se calienta y acumula goma, marbles y suciedad a lo largo de la sesión, así que el comportamiento del neumático en la vuelta cuarenta responde a un asfalto que no existía en la primera.

El flujo que lo resuelve

Fija las presiones en frío en el valor recomendado, rueda cinco vueltas a tu ritmo de carrera previsto y lee después presiones en caliente y el reparto O M I juntos. Ajusta la presión en frío para llevar la caliente al rango, después la caída para llevar el reparto hacia los 10 grados, y solo entonces mira algo mecánico.

Ten la aritmética a la vista. La presión sube aproximadamente 1 psi por cada 5 o 6 grados que gana el neumático, así que una subida de 30 grados de frío a temperatura de trabajo son unos 5 o 6 psi, y un ajuste en frío de 20 psi acaba cerca de 26. En un relevo de 40 vueltas el mismo neumático puede pasar por 3 estados: 5 vueltas calentando, 25 en ventana y 10 en degradación, y solo esas 25 centrales sirven para juzgar tus tiempos.

Repítelo con depósito lleno y con poca carga. Presión y temperatura se comportan distinto bajo cargas distintas, y un reglaje optimizado para un nivel de combustible es un compromiso en cualquier otro punto de la carrera.