Presión de neumáticos: el tiempo gratis más rápido

La guía oficial de reglaje llama a la presión de neumático probablemente el ajuste más potente que puedes hacer, porque el rendimiento del neumático afecta a cada parte de la vuelta. Además es gratis, se cambia con una cifra y es el único ajuste que casi nadie prueba en condiciones.

Qué cambia realmente la presión

Cambia el flanco y no solo la huella. La guía lo dice sin rodeos: subir la presión endurece el flanco, lo que hace al neumático más receptivo a las órdenes del piloto, sobre todo en el giro inicial. El compromiso es que al endurecerse pierde adaptabilidad al asfalto, así que baches, pianos y entradas bruscas pueden provocar pérdida de tracción.

Bajar la presión hace lo contrario. Un flanco más blando mejora la adaptabilidad y en general el agarre, y el inconveniente es que el coche responde menos a las órdenes y se siente perezoso. Esos dos párrafos son todo el intercambio, y lo demás es aplicarlos a una curva concreta.

La carga decide qué extremo del intercambio quieres. La guía señala que la presión ideal la determina la carga que soporta el neumático: presiones más altas gestionan mejor cargas altas, así que un coche más pesado, una curva peraltada o la compresión al pie de una bajada conservan más agarre con más presión, mientras que con cargas ligeras suelen dar más agarre presiones bajas.

Las tres lecturas que cuentan

La presión en frío es la de inflado en psi a temperatura ambiente en boxes, antes de rodar. La última presión en caliente es la registrada al salir del coche o al entrar en el box, lo que ocurra antes, y la guía indica que la presión sube con la temperatura durante la tanda y suele estabilizarse tras unas vueltas.

Last temps O M I son las temperaturas de superficie en borde exterior, centro y borde interior. La guía da el objetivo: una diferencia de unos 10 grados, más o menos 5, del borde exterior al interior, siendo el interior el más caliente.

Juntas responden preguntas distintas. La presión en caliente dice si tu ajuste en frío era correcto, el reparto O M I dice si la caída está bien, y la relación entre ambos dice si el problema que sientes es de presión o de geometría.

El flujo que encuentra la cifra

Fija en frío, rueda cinco vueltas a ritmo de carrera, lee en caliente. Como la presión se estabiliza tras unas vueltas, cinco bastan para ver dónde se asienta y son pocas para repetirlo varias veces en una sesión. Ajusta después la presión en frío por la diferencia entre la caliente obtenida y la que quieres.

Cambia una esquina del coche cada vez al diagnosticar. Subir las cuatro dice que el coche cambió; subir las delanteras dice qué tren causó qué. Las presiones delanteras y traseras mueven el equilibrio en sentidos opuestos, y cambiar ambas oculta el efecto.

Repite después todo con el depósito lleno. La carga determina la presión ideal, y un coche con 60 kg más de combustible es un coche con presiones ideales distintas, y por eso el reglaje de clasificación y el de carrera se diferencian aquí antes que en ningún otro sitio.

Por qué la respuesta se mueve en carrera

El combustible se quema, así que la carga cae sin parar y la presión ideal con ella. Un valor correcto en la vuelta cinco es alto en la treinta y cinco, y esa es una de las razones de que los coches subviren al final del relevo.

La temperatura de pista también se mueve, y mueve la presión en caliente sin que toques nada. Una carrera de tarde que empieza con 30 grados de asfalto y acaba con 20 es una carrera en la que la misma presión en frío da otra en caliente al final.

Haz las cuentas una vez y el ajuste sale solo. Un relevo de 40 vueltas con 1,5 kg de consumo por vuelta pierde 60 kg entre la primera y la última, es decir 15 kg por esquina del coche y normalmente de 1 a 2 psi de presión ideal. Que la temperatura de pista se mueva 10 grados vale otros 2 psi de presión en caliente, así que a lo largo de una carrera el objetivo se desplaza unos 3 psi sin que toques nada.

La respuesta práctica es ajustar las presiones para la mitad del relevo y no para el principio. Un coche algo nervioso en la vuelta dos y correcto desde la diez es más rápido en cuarenta vueltas que uno perfecto en la dos y que empuja desde la veinte.