Sturz und Spur: Grip jetzt gegen Reifenleben später

Sturz und Spur sind die beiden Verstellungen, die Grip in einer Kurvenphase gegen Grip in einer anderen tauschen, und beide werden über die Reifentemperatur beurteilt und nicht über das Gefühl. Beide werden außerdem am häufigsten von fremden Autos abgeschrieben, wo sie etwas anderes bedeuten.

Was der Sturz tut

Der Leitfaden definiert ihn als Maß dafür, wie weit die Oberkante eines Reifens zur Fahrzeugmitte hin oder von ihr weg geneigt ist, und hält fest, dass mehr negativer Sturz, etwa von minus 1,0 auf minus 2,0, die Reifenoberkante nach innen neigt. Der Zweck ist ebenfalls benannt: Der Sturz optimiert die Aufstandsfläche, während das Auto bei maximaler Last zur Kurvenaußenseite wankt.

Deshalb wirken Sturzänderungen in der Kurvenmitte am stärksten. Mehr negativer Sturz vorn sollte dem Grip am Scheitelpunkt helfen, mehr hinten tut dasselbe für die Hinterachse. Der Kompromiss ist, dass sich die negative Wirkung auf der Geraden zeigt, wo weniger Lauffläche am Boden ist und damit weniger Leistung zur Verfügung steht.

Beide Achsen haben ihre eigene Fehlerart. Zu viel negativer Sturz vorn kann ein schlagartiges Untersteuern auslösen, das der Leitfaden mit dem Überfahren eines Ölflecks vergleicht. Zu viel hinten kann schlagartiges Übersteuern am Ausgang und übermäßigen Reifenverschleiß verursachen. Beides kommt plötzlich, und das macht zu viel Sturz teuer.

Was die Spur tut

Die Spur ist die Richtung, in die die beiden Reifen einer Achse relativ zur Mittellinie des Fahrzeugs zeigen. Zeigen sie nach innen, ergibt das positive Spur oder Vorspur; die Größe wird in Bruchteilen von Zoll oder in Millimetern gemessen, gibt die Abweichung von null an und ist über die Achse kumulativ.

Ein wenig Vorspur ist nützlich, weil die beiden leicht gegeneinander arbeitenden Reifen das Auto über kleine Unebenheiten stabil halten. Der Leitfaden hält fest, dass die meisten Autos eine Grundeinstellung mit Vorspur an einer und Nachspur an der anderen Achse haben.

Vorn erhöht Vorspur die Stabilität in den Bremszonen und verlangsamt die Reaktion auf das erste Einlenken, mit erhöhtem Schräglaufwiderstand und dadurch geringerer Höchstgeschwindigkeit als Kompromiss. Nachspur wirkt am stärksten beim Einlenken, indem sie die Reaktion beschleunigt, und der Tausch geht zulasten von Geradeausgeschwindigkeit und Stabilität.

Hinten verändert sie die ganze Kurve. Vorspur richtet den belasteten kurvenäußeren Reifen leicht zum Scheitelpunkt hin, was dem Grip hinten und der Gesamtstabilität hilft. Nachspur richtet ihn nach außen, und der Leitfaden ist deutlich beim Ergebnis: Das Auto geht am Griplimit schnell in Übersteuern über, hintere Nachspur wird also im Rundstreckensport generell nur genutzt, um ein erhebliches Untersteuern zu bekämpfen, das anders nicht zu beheben ist.

Die Temperaturen lesen, die darüber urteilen

Der Sturz wird über die Verteilung auf der Lauffläche beurteilt, und der Leitfaden nennt das Ziel: etwa 10 Grad Unterschied von der Außen- zur Innenkante, plus oder minus 5, mit der Innenkante als heißester Stelle. Eine weit heißere Außenkante bedeutet zu wenig negativen Sturz, umgekehrt zu viel.

Die Spur wird über Reifenverschleiß und Geradeausgeschwindigkeit beurteilt und nicht über die Temperatur allein. Übermäßiger Schräglaufwiderstand aus zu viel Spur zeigt sich als Höchstgeschwindigkeit, die nicht zu einem Auto mit gleicher Leistung passt, und als Temperaturen, die überall hoch sind statt an einer Kante.

Und beides wird über einen Stint beurteilt und nicht über eine Runde. Ein Sturz, der in Runde zwei optimal ist, ist in Runde dreißig oft zu viel, weil der Reifen verschleißt und der Druck steigt, und das ist die praktische Bedeutung von Grip jetzt gegen Reifenleben später.

Einstellen, ohne abzuschreiben

Zählen Sie die Einstellungen, bevor Sie sie anfassen. 4 Sturzwerte und 4 Spurwerte sind 8 Zahlen, und bei je 3 Stufen sind das 6.561 Kombinationen. In der Praxis zählen an den meisten Rundstreckenautos nur 2 der 8, nämlich Sturz und Spur vorn, und 5 Runden je Versuch bedeuten 8 Versuche in einer Sitzung über 40 Runden. Ändern Sie 1 der 2 wichtigen, haben Sie eine Antwort; ändern Sie 4, haben Sie ein anderes Auto und keine Antwort.

Beginnen Sie bei der Vorgabe und ändern Sie eine Achse um eine Stufe. Ein aus einem fremden Setup übernommener Sturzwert ist die Antwort auf dessen Federraten, Stabilisatoren und Fahrstil, und er erzeugt an Ihrem Auto eine andere Temperaturverteilung.

Prüfen Sie dann mit fünf Runden und der Temperaturanzeige statt mit dem Gefühl. Sturzänderungen sind in einer einzelnen Kurve fast unsichtbar und in den Zahlen offensichtlich, und das ist das Gegenteil der meisten Setup-Verstellungen.

Quellen

1. iRacing, offizieller Leitfaden zur Fahrzeugabstimmung
2. iRacing, Anzeigen und Telemetriewerte im Spiel

Haeufige Fragen

Wie viel negativen Sturz soll ich fahren?

So viel, dass die Verteilung über die Lauffläche bei etwa 10 Grad liegt, plus oder minus 5, mit der Innenkante als heißester Stelle. Die Zahl allein sagt ohne diese Prüfung nichts.

Warum macht mehr Sturz das Auto auf der Geraden langsamer?

Weil bei aufrechtem Auto weniger Lauffläche am Boden ist, dort also weniger Leistung zur Verfügung steht, wo der Reifen nicht seitlich belastet wird.

Ist hintere Nachspur jemals richtig?

Nur gegen ein erhebliches Untersteuern, das anders nicht zu beheben ist, und mit dem Wissen, dass das Auto am Limit schnell in Übersteuern übergeht.

Kann ich Sturzwerte von einem schnellen Fahrer übernehmen?

Nicht sinnvoll. Sein Wert antwortet auf seine Federn, Stabilisatoren und seinen Stil, und an Ihrem Auto erzeugt er eine andere Temperaturverteilung.