Caída y convergencia: agarre ahora o duración después

La caída y la convergencia son los dos ajustes que cambian agarre en una fase de la curva por agarre en otra, y los dos se juzgan por la temperatura de la banda y no por sensaciones. Son además los valores que más se copian del coche de otro, donde significan otra cosa.

Qué hace la caída

La guía la define como una medida de alineación de cuánto se inclina la parte alta del neumático hacia el centro del coche o hacia fuera, y señala que añadir caída negativa, por ejemplo de menos 1,0 a menos 2,0, inclina la parte alta hacia dentro. También nombra el objetivo: la caída optimiza la huella mientras el coche balancea hacia el exterior de la curva con carga máxima.

Por eso los cambios de caída actúan sobre todo en mitad de curva. Más caída negativa delante debería ayudar al agarre en el vértice; más atrás hace lo mismo en el eje trasero. El compromiso es que el efecto negativo aparece en recta, donde hay menos banda en el suelo y por tanto menos rendimiento disponible.

Cada eje tiene su propio modo de fallo. Demasiada caída negativa delante puede provocar un subviraje brusco, que la guía compara con pisar una mancha de aceite. Demasiada atrás puede provocar sobreviraje brusco de salida y desgaste excesivo. Ambos llegan de golpe, y eso es lo que hace cara la caída de más.

Qué hace la convergencia

La convergencia es la dirección en la que apuntan los dos neumáticos de un eje respecto al eje longitudinal del coche. Si apuntan hacia dentro hay convergencia positiva; la cantidad se mide en fracciones de pulgada o en milímetros, representa la desviación desde cero y es acumulativa en el eje.

Un poco de convergencia positiva es útil porque los dos neumáticos trabajando ligeramente uno contra otro mantienen el coche estable sobre pequeñas imperfecciones. La guía indica que casi todos los coches parten de una base con un eje en positivo y el otro en negativo.

Delante, la convergencia positiva aumenta la estabilidad en las frenadas y frena la respuesta al giro inicial, con más arrastre y por tanto menor velocidad en recta como compromiso. La divergencia actúa sobre todo en la entrada acelerando la respuesta al giro inicial, y el intercambio va contra la velocidad en recta y la estabilidad.

Detrás cambia la curva entera. La convergencia positiva apunta el neumático exterior cargado ligeramente hacia el vértice, lo que ayuda al agarre trasero y a la estabilidad. La divergencia lo apunta hacia fuera, y la guía es tajante con el resultado: el coche pasa rápidamente a sobreviraje al alcanzar el límite, así que la divergencia trasera solo se usa para combatir un subviraje importante que no se pueda resolver de otro modo.

Leer las temperaturas que los juzgan

La caída se juzga por el reparto en la banda, y la guía da el objetivo: unos 10 grados de diferencia del borde exterior al interior, más o menos 5, con el interior más caliente. Un borde exterior mucho más caliente indica poca caída negativa; al revés, demasiada.

La convergencia se juzga por el desgaste y por la velocidad en recta más que por la temperatura sola. El arrastre excesivo por demasiada convergencia aparece como una punta que no cuadra con un coche de la misma potencia y como temperaturas altas por todas partes en vez de altas en un borde.

Y las dos se juzgan a lo largo de un relevo y no de una vuelta. Una caída óptima en la vuelta dos suele ser demasiada en la treinta según se desgasta el neumático y sube la presión, y ese es el significado práctico de agarre ahora contra vida después.

Ajustarlos sin copiar

Cuenta los ajustes antes de tocarlos. 4 valores de caída y 4 de convergencia son 8 cifras, y con 3 posiciones cada una son 6.561 combinaciones. En la práctica solo 2 de las 8 cuentan en casi todos los coches de circuito, caída y convergencia delanteras, y 5 vueltas por prueba son 8 pruebas en una sesión de 40 vueltas. Cambia 1 de las 2 que importan y tienes una respuesta; cambia 4 y tienes otro coche y ninguna respuesta.

Parte del valor de fábrica y cambia un eje un paso. Un valor de caída copiado del reglaje de otro responde a sus muelles, sus barras y su estilo, y en tu coche producirá otro reparto de temperatura.

Verifica después con cinco vueltas y la lectura de temperatura, no con sensaciones. Los cambios de caída son casi invisibles en una curva suelta y evidentes en las cifras, lo contrario que la mayoría de los ajustes.