Ajustes de force feedback, control a control

Casi todos los controles de force feedback hacen una de tres cosas: escalan la señal, le quitan una parte o le añaden algo que el coche nunca produjo. Cuando sabes a qué categoría pertenece cada uno, el orden sale solo, y la mayoría acaban en cero.

Las tres categorías

Escalar va primero. Intensidad, ganancia y wheel force multiplican toda la señal y deciden una sola cosa: si el evento más fuerte de una vuelta cabe dentro de lo que la base puede entregar. iRacing pide la fuerza del volante en newton metro y su lista va de 2,2 Nm para un Logitech G25, G27, G29 o G920 hasta 13 Nm para un Accuforce, así que el simulador sabe exactamente cuánto margen hay antes de que toques nada.

Quitar va segundo. La fuerza mínima levanta las señales más pequeñas por encima del punto en que un accionamiento de engranajes o correa no se mueve, y en un direct drive suele ser innecesaria. La static force reduction, que Simucube publica como filtro activo de la 2 Sport, retira la carga constante de curva para que el detalle que va encima siga visible.

Añadir va al final y es la categoría que se abusa. Los filtros de amortiguación, inercia y fricción, los tres publicados como filtros activos de esa misma base, añaden fuerzas que la simulación nunca envió. Hacen que el volante parezca más pesado y tranquilo, y cada unidad entierra una señal real bajo una inventada.

Qué ofrece de verdad el lado del hardware

Las cifras publicadas de la Simucube 2 Sport enseñan lo que aporta la base por sí sola: 17 Nm de par máximo, una tasa máxima de subida de par de 4,8 Nm por milisegundo que a su vez es ajustable de 1 a 4,8, un encoder absoluto de 22 bits, una fuente de 280 vatios y reconstrucción de par. Al lado están los filtros: static force reduction y amortiguación, inercia y fricción naturales.

El ajuste de la tasa de subida es el que casi nadie toca y el que más cambia el carácter. A los 4,8 Nm por milisegundo completos, un piano llega como un muro; a 1, ese mismo evento llega como una forma. Ninguno está mal, y es una herramienta mucho más útil que añadir amortiguación para calmar el volante.

La tasa de actualización también cuenta. La misma fuente indica 360 Hz de force feedback en iRacing, es decir un valor nuevo cada 2,8 milisegundos. Cada filtro que activas trabaja dentro de ese presupuesto, y una señal muy filtrada no es una señal más lenta: es una señal con menos dentro.

Ajustarlos en el orden correcto

Empieza con todo en neutro. En el simulador, pon la fuerza del volante en lo que tu base entrega de verdad, activa el modo lineal si es direct drive y deja la amortiguación en cero. En el software de la base, todos los filtros a cero y la tasa de subida al máximo.

Ahora ajusta solo la intensidad, mirando el medidor de saturación y no tus manos. Conduce la curva de mayor carga de tu circuito habitual y sube la intensidad hasta que la barra roce el techo justo ahí. Esa cifra es tu intensidad, y cualquier ajuste posterior ocurre por debajo.

Solo entonces vienen los filtros, uno a uno y solo contra un problema con nombre. La oscilación en recta es un problema de amortiguación. Un volante nervioso en los pianos es primero una cuestión de tasa de subida. Un volante muerto en el centro es cuestión de fuerza mínima en una base de engranajes y de static force reduction en un direct drive.

Los ajustes que deben quedarse en cero

En una base direct drive, amortiguación, inercia y fricción deben empezar en cero y casi todos deben quedarse ahí. Existen porque un volante ligero de engranajes necesita peso artificial para parecer un coche, y una base de 17 Nm con encoder de 22 bits no tiene ese problema. Cada unidad que añades hace que el volante se parezca más a aquello que los filtros se inventaron para imitar.