Comparar dos reglajes con datos, no con sensaciones

Dos reglajes se sienten distintos mucho antes de serlo, porque el segundo siempre lo conduce alguien que acaba de dar veinte vueltas más. Quitar ese efecto es la mayor parte del trabajo, y para eso hace falta un método y no una opinión.

Por qué las sensaciones no lo deciden

Entre las dos tandas cambian tres cosas y solo una es el reglaje. Has aprendido algo mejor el circuito, la pista ha engomado y los neumáticos que montaste no son los que quitaste. Quien compara el reglaje A al principio de una sesión con el B al final está midiendo las tres.

El segundo problema es la expectativa. Quien acaba de pasar diez minutos haciendo un cambio quiere que funcione, y la salida honesta es fijar las cifras antes de la tanda en vez de interpretarlas después.

Y las sensaciones informan de cambio, no de velocidad. Un reglaje una décima más rápido que se siente peor es habitual, porque más agarre en un extremo suele sentirse como menos estabilidad, y los pilotos lo descartan antes de que hable el cronómetro.

Las cuatro medidas que lo resuelven

La media de las vueltas dos a cinco, no la mejor vuelta. La mejor vuelta es una sola muestra con ruido; la media de cuatro vueltas seguidas a ritmo de carrera es lo bastante estable para comparar, y excluir la primera quita el calentamiento de gomas.

La dispersión de esas cuatro vueltas. Si la dispersión es mayor que la diferencia entre los dos reglajes, no has medido una diferencia sino a ti mismo, y la respuesta honesta es repetir en lugar de concluir.

La velocidad en dos puntos fijos: el final de la recta más larga y el vértice de la curva más rápida. Esas dos cifras separan un cambio de resistencia de uno de agarre, algo que el tiempo por vuelta funde en una sola cifra y esconde.

Y las lecturas de neumático al final de la tanda. Las presiones en caliente y el reparto en la banda dicen si los dos reglajes son siquiera comparables, porque uno que termina con tres psi de diferencia es otro coche y no otro reglaje.

El método que quita el ruido

Rueda A, después B, después A otra vez. La tercera tanda dice cuánto de la diferencia fue la sesión y no el reglaje, y si A2 queda más cerca de B que de A1, el cambio de reglaje es menor que tu propia mejora durante la sesión.

Usa la misma carga de combustible en cada tanda y déjala anotada. El combustible es la mayor variable de una comparación, y comparar una tanda con poca carga contra una con mucha da un resultado que no significa nada.

Y descarta la máquina antes de sacar conclusiones. Los umbrales publicados son concretos: barra llena en el hilo de física son unos 16,7 ms a 60 Hz, la latencia un segundo, la pérdida de paquetes el 50 por ciento por sentido y los fallos de página 30 por segundo. Una tanda con tirones es una tanda descartada, no un reglaje lento.

Qué hacer con la respuesta

Presupuesta la sesión con honestidad. 3 tandas de 5 vueltas son 15 vueltas más 3 de entrada y salida, es decir unas 18 de las 40 que da una sesión, lo que deja sitio para exactamente 1 comparación más. Quien intenta 4 comparaciones en 1 sesión saca 2 vueltas de datos en cada una y 0 respuestas utilizables, y esa es la aritmética de toda tarde de reglaje sin conclusión.

Quédate con los dos y etiquétalos. Un reglaje más lento a una vuelta pero más fácil en cuarenta es el reglaje de carrera, y una comparación que produce un único ganador suele haber hecho la pregunta equivocada. Anota al lado la carga de combustible y la temperatura de pista, porque ambas cambian cuál gana.

Y cambia una sola cosa antes de la siguiente comparación. Un método que distingue con fiabilidad dos reglajes se desperdicia en dos que difieren en seis puntos, porque la respuesta será que uno es más rápido y seguirás sin saber por qué.