Detectar la saturación del force feedback

El clipping no es una sensación rota, es una sensación plana: en cuanto la fuerza pedida supera la que la base puede entregar, cualquier fuerza adicional llega como la misma fuerza. iRacing lo muestra en pantalla, y la solución casi siempre es bajar la intensidad y no comprar una base más potente.

Qué te está diciendo el medidor

iRacing incluye un medidor de fuerza de dirección que se activa en Settings, Interface, On Screen Displays, System Meters. El valor corresponde a la fuerza que la simulación está pidiendo en ese momento y sube con la velocidad, el ángulo de giro y los baches. Cuando la barra llega al tope y pasa de verde a naranja, la fuerza está en su máximo y las fuerzas adicionales ya no se transmiten al volante.

Esa última frase es todo el asunto. Las fuerzas se siguen calculando, solo que no se pueden entregar, así que la información que te habría dicho que el neumático delantero está a punto de soltarse llega como el mismo muro sólido que el piano que pisaste dos segundos antes. Los pilotos suelen describirlo como pesado y sordo, y después compran una base más potente, que no arregla un ajuste.

Como fijar la intensidad

iRacing ofrece un botón automático que fija la intensidad al valor máximo que no provoca clipping. Al pulsar Strength el campo cambia a Max force, momento en el que la simulación intenta detectar el máximo del volante y ajusta el deslizador en consecuencia, algo que la documentación describe como una forma de calcular los niveles de fuerza de manera segura y automática.

El método manual es la misma idea con tus ojos. Conduce la curva más cargada del trazado, mira la barra y baja la intensidad hasta que deje de llegar al tope en conducción normal. Esa es exactamente la regla que da la documentación: la intensidad debe ajustarse de modo que la barra nunca este al máximo en circunstancias normales de conducción. Normal excluye el piano que pisas una vez por vuelta, porque reservar margen para un único evento cuesta resolución en todo lo demás.

Cuanto detalle sobrevive lo decide después el margen del equipo. Una base de 5 Nm como la Fanatec CSL DD llega a su techo antes que una de 17 Nm como la Simucube 2 Sport, y ese techo más alto vale más que la fuerza bruta: es la diferencia entre fuerzas reducidas y fuerzas cortadas.

Pon cifras al margen. Una base de 5 Nm al 80 por ciento de intensidad tiene 1 Nm de reserva por encima de su nivel de trabajo; una de 17 Nm al mismo 80 por ciento tiene 3,4 Nm. Por el mismo motivo cuentan las tasas de subida publicadas: 4,8 Nm por milisegundo en la Simucube 2 Sport frente a 8,0 Nm por milisegundo en la Pro deciden cuanto de una subida brusca llega como forma y no como muro, y un encoder de 22 bits decide con que finura conoce la base su propia posición mientras la entrega.

Los errores que producen clipping

El primero es subirlo todo. La intensidad del juego, la del controlador y cualquier factor por coche se multiplican, y quien sube las tres acaba con clipping en cada curva mientras cree que la base es floja. Fija el nivel del controlador una vez, dejalo y ajusta solo dentro de la simulación.

El segundo es comparar coches. Un monoplaza con dirección asistida pide mucha menos fuerza que un histórico pesado, así que una intensidad correcta para uno hace clipping constantemente en el otro. Para eso existen los ajustes por coche, y usarlos no es admitir nada.

El tercero es perseguir una sensación de fuerza. El force feedback es un canal de información, no un entrenamiento. Un ajuste que mantiene la barra en verde durante toda una vuelta parecerá más ligero los primeros diez minutos y más informativo los diez años siguientes.