El reglaje en orden: un cambio cada vez

Una pantalla de reglaje con diez ajustes de dos posiciones cada uno tiene más de mil combinaciones, y tienes unas cuarenta vueltas para encontrar una. La única salida es un orden, y no es el que use por casualidad el menú.

Por qué un cambio cada vez

Dos cambios en una tanda dan un resultado y dos explicaciones posibles, que es lo mismo que ninguna explicación. Tres cambios dan seis. La aritmética es brutal y es la razón de que los ingenieros con experiencia parezcan lentos: son los únicos que aprenden algo por tanda.

La guía publicada está organizada igual y por lo mismo. Trata neumáticos, caída, avance, convergencia, barras, reparto de frenada, altura de asiento del muelle, pesos por rueda, alerones, muelles, amortiguadores, relaciones y longitud de bieleta como temas separados, cada uno con su efecto y su compromiso, porque cada uno mueve algo distinto.

Los compromisos son lo que hace importante el orden. Unos muelles delanteros más duros estabilizan el coche y desplazan el equilibrio hacia el subviraje, y la guía nombra como compromiso la menor adaptabilidad. Unos más blandos añaden bastante agarre delantero a costa de un coche menos estable. Cada ajuste es un intercambio, y los intercambios hechos en mal orden se anulan entre sí.

El orden que funciona

Los neumáticos primero, siempre. Las presiones y el reparto de temperatura en la banda deciden con qué trabaja cualquier otro ajuste, y la guía da el objetivo: unos 10 grados de diferencia entre borde exterior e interior, más o menos 5. Un reglaje construido sobre presiones equivocadas es un reglaje que habrá que rehacer.

Después las ayudas que en realidad son reglaje: reparto de frenada y, si el coche las tiene, relaciones de cambio. Ambas cambian tus órdenes en vez del comportamiento del coche, y ambas se prueban rápido porque el efecto aparece en una sola curva y no a lo largo de un relevo.

Luego el equilibrio, en este orden: barras, muelles, amortiguadores. Las barras son la herramienta basta y mueven el equilibrio directamente, los muelles cambian nivel de agarre y adaptabilidad, y los amortiguadores solo cambian el tiempo que tardan las transiciones. La guía dice expresamente que los amortiguadores no limitan la transferencia total de carga, solo cuánto tarda, y por eso van al final.

Después la aerodinámica, si el coche lleva alerones. Subir el trasero, indicado como aumento del ángulo de ataque en grados, añade agarre y desplaza el equilibrio hacia el subviraje, con más resistencia y menor velocidad punta como compromiso. Esa es una decisión de circuito y no de equilibrio.

Cómo probar un cambio con honestidad

Cinco vueltas mínimo por cambio, y la primera no cuenta. Los neumáticos no están en ventana en la vuelta uno, y quien juzga un cambio en la vuelta de salida está midiendo temperatura y no el cambio.

Compara siempre lo mismo. La mejor vuelta tiene ruido; la media de las vueltas dos a cinco no. Y si la dispersión de esas cuatro vueltas es mayor que la diferencia que produjo el cambio, no has medido nada y la respuesta honesta es repetir la tanda.

Prueba en entrenamiento y no en carrera. El reglamento pondera una sesión de entrenamiento abierto con 0,50 frente al 1,00 de la carrera cuando los incidentes promedian en la valoración de seguridad, así que un reglaje experimental cuesta la mitad cuando sale mal en la sesión correcta.

Saber cuándo parar

Para cuando la dispersión de tus tiempos en veinte vueltas sea mayor que las ganancias que persigues. Si tus vueltas varían cuatro décimas y cada cambio vale una, te estás midiendo a ti y no al coche, y conducir más vale más que ajustar más.

Presupuesta la sesión antes de empezar. 40 vueltas a 5 por cambio son 8 cambios, y 6 van a los 6 pasos de arriba, con lo que quedan 2 para repetir una tanda no concluyente. Frente a 1.024 combinaciones posibles de 10 ajustes con 2 posiciones, 8 pruebas son el 0,8 por ciento del espacio, y por eso mismo el orden cuenta más que el esfuerzo.

Y para cuando no puedas decir qué se supone que arregla un cambio. El trabajo de reglaje que parte de un problema con nombre, como subviraje en mitad de curva o inestabilidad al frenar, converge. El que parte de una sensación divaga, y el coche al final de la sesión suele estar peor que el ajuste de fábrica con el que empezaste.