La trazada: vértice temprano, vértice tardío

La trazada no es una línea, es una decisión sobre qué radio compras y qué pagas por él. Un radio más amplio lleva más velocidad, un vértice más tardío compra una salida más ancha, y cada curva de un circuito es una respuesta distinta al mismo intercambio.

La aritmética que lo decide todo

La velocidad en curva sale del radio y del agarre: velocidad igual a la raíz de aceleración por radio. A 1,5 g, es decir 14,7 metros por segundo al cuadrado, un radio de 50 metros permite unos 27,1 metros por segundo, o 97,6 km/h. Si ese radio se amplía a 80 metros, el mismo agarre permite 34,3 metros por segundo, o 123 km/h.

Un veinticinco por ciento más de velocidad por un sesenta por ciento más de radio es toda la razón de que exista la trazada. Quien usa toda la anchura del circuito no está siendo ordenado: está comprando radio, y el radio es lo único que sube la velocidad en curva sin tocar el coche.

La cifra que lo hace concreto es la salida. Una curva que da a una recta de 900 metros premia la velocidad de salida durante toda la recta, así que 5 km/h más a la salida valen mucho más que 5 km/h más a la entrada. En un trazado como MADRING, de 5,4 km y 22 curvas, solo un puñado dan a rectas largas, y ahí es donde la trazada importa de verdad.

Qué compra cada vértice

Un vértice temprano da el radio de entrada más amplio posible y la salida más estrecha. Llegas más rápido, giras antes y terminas la curva apuntando al piano exterior con el coche todavía girando. Es rápido en curvas que dan a otra curva, y es la forma clásica de irse a la hierba en la salida.

Un vértice tardío cuesta velocidad de entrada y compra radio de salida. Giras más tarde, frenas más adentro y cruzas el vértice ya apuntando a la recta siguiente, lo que permite pisar a fondo antes. En cualquier curva que dé a una recta, casi siempre es la respuesta más rápida.

El vértice geométrico, exactamente a la mitad, casi nunca es correcto en un coche y casi siempre lo es en un libro de física. Los coches reales aceleran más despacio de lo que frenan, y eso empuja el óptimo más tarde de lo que sugiere la geometría pura.

Decidir por curva y no por piloto

Hazte una pregunta en cada curva: qué viene después. Si sigue una recta, usa un vértice tardío y juzga la curva por la velocidad al final de la recta y no por la curva misma. Si sigue otra curva, hay que resolver las dos juntas y la primera se sacrifica a menudo a propósito.

Pregunta después qué hace el coche. Uno con buena tracción admite un vértice más tardío porque convierte la salida en velocidad; uno que patina no gana nada por enderezarse antes y quizá prefiera más velocidad de entrada.

Y pregunta qué permiten los neumáticos al final del relevo. Una trazada que funciona con gomas nuevas puede no sobrevivir a la vuelta treinta, y quien fija su trazada en modo clasificación y no la revisa se pasa la carrera peleando con una decisión tomada en otras condiciones.

Probarlo bien

Mide la salida y no la curva. Elige un punto 200 metros después de la salida y compara la velocidad ahí en cinco vueltas de cada trazada. El tiempo por vuelta esconde qué curva produjo la ganancia; la velocidad de salida no.

Cambia un vértice cada vez y da cinco vueltas entre cambios. Quien mueve tres vértices en una sesión aprende que la vuelta bajó, no cuál de los cambios lo hizo, y la semana siguiente los volverá a mover todos.