Posición GT o fórmula: qué cambia el ángulo

La diferencia entre una posición GT y una de fórmula son unos sesenta grados de respaldo, y todo lo demás del simulador se deriva de esa única decisión. Altura del volante, ángulo de los pedales, posición de la pantalla e incluso cuánto aguanta el cuello dependen del respaldo.

Las dos posiciones en cifras

Para conducción GT, Fanatec publica un ángulo reclinado de unos 100 a 110 grados, medido entre la base del asiento y el respaldo. Es parecido a una silla de oficina firme y solo algo tumbada, que es justo lo que ofrece un GT3: el piloto va alto, mira por encima de un capó y tiene el volante más o menos a la altura del pecho.

La posición de fórmula es mucho más extrema. El respaldo baja hacia los 45 grados respecto a la horizontal, las piernas suben en lugar de bajar y el volante queda cerca del pecho con los brazos muy flexionados. Los pedales dejan de estar debajo y pasan a estar delante y por encima de la cadera, por eso un chasis de fórmula necesita un soporte de pedales invertido y no una placa en el suelo.

La distancia entre ambas es tan grande que casi todos los fabricantes las tratan como productos separados. Trak Racer vende un soporte híbrido específico para GT y fórmula por 229 dólares y 20 kg de peso, pensado para 500 mm de separación interior de chasis y perfil ranurado de 8 mm, precisamente porque las dos posiciones no pueden compartir una placa sencilla.

Qué aporta cada posición

La GT es la indulgente. La espalda erguida se sostiene sola, la cabeza queda sobre los hombros y dos horas seguidas no cuestan más que una zona lumbar rígida. La visión sobre un triple es natural porque los ojos van altos, y salir del simulador es un solo movimiento. Para quien corre GT3, turismos, rally y resistencia en la misma semana, es sencillamente lo correcto.

La de fórmula devuelve en dos monedas. La primera es la inmersión: un monoplaza se siente de verdad distinto con las piernas arriba y el volante cerca, y los movimientos de dirección se vuelven más pequeños y precisos porque los brazos trabajan desde el codo y no desde el hombro. La segunda es la estabilidad: apretado contra una baqueta reclinada, el cuerpo se mueve menos al frenar fuerte, así que la fuerza de pierna sigue siendo repetible durante más tiempo.

Los costes son igual de concretos. El cuello sostiene la cabeza inclinada durante todo el relevo, así que el reposacabezas no es opcional. Entrar y salir se convierte en una maniobra. Y cualquier otro coche del simulador pasa a sentirse mal, que es la razón por la que muchos pilotos con un solo chasis se quedan en GT aunque corran sobre todo en monoplaza.

Ajustarlo en el orden correcto

Empieza por el respaldo, porque decide todo lo demás. Fija primero el ángulo y luego mueve el asiento adelante y atrás hasta que la rodilla quede en unos 120 grados con el freno pisado a fondo, no con el pedal en reposo. Una guía de asiento universal ofrece unos 110 mm de recorrido, suficiente para dos pilotos de estatura parecida pero no para un chasis compartido con 20 cm de diferencia.

Después va el volante. El codo debe quedar flexionado, no estirado, con las manos a las nueve y a las tres; un brazo estirado significa que corrige el hombro, y el hombro es lento. Solo cuando el volante está bien deben moverse los pedales, porque su posición es consecuencia de la longitud de pierna en el asiento que acabas de fijar y no una decisión independiente.

Cuenta el margen de ajuste antes de empezar. El respaldo recorre de 55 a 65 grados entre las dos posiciones, la rodilla pide 120 grados con el freno a fondo, las manos quedan a 180 grados una de otra en las nueve y las tres, y la guía del asiento aporta 110 mm de ese total. Un cuerpo 20 cm más alto necesita unos 8 cm más de sitio para las piernas de los que da la guía sola, así que en un chasis compartido la placa de pedales también tiene que moverse, y con 500 mm de separación interior eso son dos tornillos en el perfil y no un soporte nuevo.

Por último ajusta la altura de pantalla para que el horizonte quede algo por encima del centro de la imagen. Si cambias el respaldo más tarde, hay que rehacer los cuatro ajustes. Ese es el argumento práctico a favor de un chasis en el que pasar de GT a fórmula cuesta cuatro tornillos y no un montaje entero.

Si solo cabe una posición

Elige GT salvo que corras casi exclusivamente en monoplaza. Las posiciones GT cubren más coches, cuestan menos en accesorios y son más amables con el cuerpo a lo largo de una temporada. La postura intermedia no sirve a ninguna de las dos: las piernas quedan demasiado bajas para fórmula y la espalda demasiado plana para GT, y el piloto acaba retocando algo cada semana.

Fuentes

1. Fanatec, mejor posición de asiento para simracing GT
2. Trak Racer, soporte híbrido de pedales GT y fórmula

Preguntas frecuentes

¿Un mismo chasis sirve para las dos posiciones?

Uno de perfil sí, y el cambio son cuatro tornillos más el soporte de pedales. Un tubular normalmente no, por eso los fabricantes indican que el cambio no procede.

¿La posición de fórmula me hace más rápido?

Por sí sola no. Facilita los movimientos pequeños de dirección y estabiliza la frenada fuerte, lo que ayuda en monoplaza y no aporta nada en un GT3.

¿Cuánto reclinado es demasiado?

Cuando el cuello tiene que sostener la cabeza hacia delante todo el relevo. Si un reposacabezas no lo arregla, el respaldo ha pasado de lo que tu cuerpo aguanta dos horas.

¿Y los pedales en posición de fórmula?

Tienen que ir invertidos, delante y por encima de la cadera. Una placa en el suelo con baqueta de fórmula deja las rodillas mal colocadas y arruina el tacto de freno.