Trail braking: la técnica que separa el paddock

Un neumático tiene un único presupuesto de agarre y tú decides cómo repartirlo entre frenar y girar; el trail braking consiste simplemente en gastarlo de forma continua en vez de en dos bloques separados. Esa es toda la idea, y todo lo difícil viene de que ese presupuesto encoge según el coche frena.

El círculo de fricción en cifras

Un neumático puede generar una fuerza total en cualquier dirección, y el límite es aproximadamente un círculo. Si un neumático da 1,5 g en línea recta, puede dar 1,5 g de fuerza lateral sin frenar, o una combinación intermedia. Con 1,2 g de frenada, la capacidad lateral restante es la raíz de 1,5 al cuadrado menos 1,2 al cuadrado, es decir unos 0,9 g.

Esa sola cuenta explica la técnica. Frenar fuerte y girar fuerte a la vez pide más de lo que permite el círculo, así que el piloto tiene que cambiar una cosa por la otra de forma continua: según entra el ángulo de dirección sale la presión de freno, y la suma se queda en el borde del círculo en vez de cruzarlo.

Es más rápido porque la alternativa desperdicia capacidad. Frenar en recta y girar después significa que el neumático pasa la transición por debajo de su límite, y en una entrada de curva de dos segundos eso son dos segundos de agarre sin usar. El trail braking no tiene nada de magia: elimina un hueco.

Por qué es difícil

El presupuesto encoge al bajar la velocidad, y encoge más deprisa en un coche con carga aerodinámica. Un prototipo a 250 km/h tiene mucho más agarre que ese mismo coche a 120 km/h, así que la presión correcta al principio de la zona bloquea al final. Soltar no es lineal y no puede serlo.

Además depende de un pedal que mida fuerza. Un pedal que mide recorrido no permite soltar una proporción definida de presión, y por eso quien usa pedales de recorrido suele decir que el trail braking no se puede aprender. En una célula de 120 kg que entrega unos 65 kg en la cara del pedal, pasar del 80 al 40 por ciento es un movimiento de pierna repetible.

Y se cruza con el equilibrio. Un reparto de frenada hacia delante estabiliza y reduce la rotación; hacia atrás aumenta la rotación y el riesgo de que la trasera se vaya. Quien aprende trail braking con reparto trasero aprende dos cosas a la vez y culpará a la técnica.

Aprenderlo curva a curva

Elige una curva lenta y condúcela veinte veces sin nada de trail braking: frena en recta, suelta del todo y luego gira. Esa es la línea base, y necesitas de ella el tiempo por vuelta y la velocidad de salida.

Repite después moviendo el momento de soltar más tarde por pasos. Mantén un diez por ciento de presión en la primera parte del giro, luego un veinte, y mira la velocidad de salida y no la de entrada. Un trail braking que mejora la entrada y empeora la salida está mal hecho, y la cifra de salida lo dice al instante.

Deja de aumentar en cuanto la trasera empiece a moverse. Ese punto es tu límite para este coche, esta curva y este reparto de frenada, y se mueve en cuanto cambia cualquiera de los tres. Anótalo y pasa a la curva siguiente en lugar de perseguir el último uno por ciento.

Los errores que parecen talento

El primero es arrastrar hasta el vértice en todas las curvas. Las curvas largas y rápidas suelen querer el freno soltado antes de girar, y quien aplica una técnica en todas partes es más lento que quien la selecciona.

El segundo es usarlo para arreglar un coche que subvira. El trail braking gira el coche, así que tapa un problema de equilibrio en vez de resolverlo, y el problema tapado vuelve en cuanto cambia la carga de combustible.

El tercero es juzgarlo por sensaciones. El force feedback te dice que el tren delantero trabaja, pero no si la salida fue más rápida, y eso solo lo responde la velocidad de salida en el mismo punto en dos vueltas.