Abtrieb gegen Luftwiderstand: die Strecke entscheidet

Der Flügelwinkel ist die einzige Setup-Verstellung, deren richtige Antwort auf dem Streckenplan steht und nicht im Auto. Zählen Sie die Sekunden am Vollgas gegen die Sekunden in Kurven, und die Entscheidung steht, bevor Sie eine Runde gefahren sind.

Was der Flügel tatsächlich tut

Der Leitfaden nennt beide Richtungen direkt. Den Heckflügel anzustellen, gezeigt als Erhöhung des Anstellwinkels in Grad, fügt Grip hinzu und verschiebt die Balance Richtung Untersteuern, und der Kompromiss ist, dass der Luftwiderstand steigt und die Geradeausgeschwindigkeiten sinken. Ihn flacher zu stellen senkt das Gripniveau hinten und zugleich den Luftwiderstand.

Der Heckflügel wird außerdem als in der Regel weit größer als der Frontflügel beschrieben, mit einer wesentlichen Wirkung auf die Gesamtleistung des Autos, und deshalb ist er auf einer schnellen Strecke die Verstellung, die die Rundenzeit am stärksten bewegt, und auf einer langsamen die, die die Balance am stärksten bewegt.

Die wichtige Folge ist, dass eine Flügeländerung zwei Änderungen auf einmal sind. Sie haben verändert, wie schnell das Auto geradeaus fährt und wie es sich in Kurven verhält, und wer eine Flügeländerung allein an der Rundenzeit prüft, kann nicht sagen, welche Hälfte das Ergebnis erzeugt hat.

Der Flügelhandel wie veröffentlicht
Änderung	Wirkung	Kompromiss
Heckflügel anstellen, mehr Grad Anstellwinkel	mehr Grip, Balance Richtung Untersteuern	mehr Luftwiderstand, geringere Geradeausgeschwindigkeit
Heckflügel flacher stellen	weniger Luftwiderstand	senkt das Gripniveau hinten
Viele Kurven je Kilometer	Abtrieb zahlt sich aus
Lange Geraden und wenige Kurven	wenig Widerstand zahlt sich aus
Abtrieb bei halber Geschwindigkeit	rund ein Viertel der Kraft

Die Strecke vor dem Auto lesen

Zählen Sie das Layout. Eine Strecke wie der 5,4 km lange MADRING hat 22 Kurven, der Anteil der Runde in Kurven ist also hoch und Abtrieb zahlt sich aus; eine Strecke mit vier Kurven und zwei langen Geraden dreht das um. Die Kurvenzahl gegen die Streckenlänge ist die erste Zahl, auf die man schaut, und sie liegt vor der ersten Runde vor.

Schauen Sie dann, wo überholt wird. Auf einer Strecke, auf der Positionen am Ende einer langen Geraden wechseln, ist die Höchstgeschwindigkeit eine Verteidigungs- und eine Angriffswaffe zugleich, und ein Auto mit mehr Flügel als das Feld ringsum wird unabhängig von seiner Rundenzeit immer wieder überholt.

Ein Rechenbeispiel: Bei 22 Kurven auf 5,4 km kommen rund 4 Kurven je Kilometer zusammen, bei 4 Kurven auf 5 km sind es 0,8. Zwischen diesen beiden Zahlen liegt der Unterschied zwischen 2 Grad mehr und 2 Grad weniger Anstellwinkel, und über 40 Runden sind 0,1 Sekunden je Runde 4 Sekunden im Ziel.

Und prüfen Sie, wie lang die Geraden wirklich sind. Fünf km/h Höchstgeschwindigkeit sind auf einer 900-Meter-Geraden mehrere Zehntel wert und auf einer 300-Meter-Geraden fast nichts, zwei Strecken mit gleicher Kurvenzahl können also verschiedene Flügel wollen.

Die Rechnung des Handels

Rechnen Sie in Sekunden statt in Gefühlen. Hat eine Runde 40 Sekunden Kurve und 50 Sekunden Gerade, dann kostet eine Flügeländerung, die in den Kurven ein Prozent gewinnt und auf den Geraden ein Prozent verliert: 0,4 Sekunden Gewinn gegen 0,5 Verlust. Drehen Sie die Anteile um, und dieselbe Änderung lohnt sich.

Berücksichtigen Sie dann das Feld. In einem Rennen mit Windschatten gewinnt ein Auto mit weniger Luftwiderstand doppelt: Es ist auf den eigenen Geraden schneller und auf fremden schwerer zu überholen. Diese Wirkung ist im Training unsichtbar und im Rennen entscheidend, und deshalb sind Qualifikations- und Rennflügel oft verschiedene Zahlen.

Und denken Sie daran, dass der Abtrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit fällt. Ein Flügel, der bei 250 km/h Grip liefert, liefert bei 125 km/h ein Viertel davon, ein auf aerodynamischen Grip abgestimmtes Auto verhält sich in den langsamen Kurven also ganz anders als in den schnellen.

Eine Flügeländerung ehrlich prüfen

Messen Sie zwei Zahlen und nicht eine. Nehmen Sie die Geschwindigkeit am Ende der längsten Geraden und die am Scheitelpunkt der schnellsten Kurve, beide am selben Punkt über fünf Runden. Eine Flügeländerung, die am Scheitelpunkt 3 km/h bringt und am Ende der Geraden 6 km/h kostet, hat eine klare Antwort, und die Rundenzeit allein hätte Ihnen keine der beiden Zahlen gezeigt.

Und prüfen Sie mit vollem Tank. Ein bei geringer Tankfüllung aerodynamisch ausgewogenes Auto untersteuert bei voller oft, weil die zusätzliche Masse die Fahrzeughöhe und damit die aerodynamische Plattform verändert, und das ist der Teil des Handels, den niemand kommen sieht.

Quellen

Haeufige Fragen

Wie entscheide ich den Flügel vor dem Fahren?

Zählen Sie Kurven gegen Streckenlänge und schauen Sie, wo überholt wird. Beide Zahlen gibt es vor der ersten Runde.

Warum unterscheiden sich Qualifikations- und Rennflügel?

Weil ein Rennen Windschatten und Verteidigung enthält. Weniger Luftwiderstand gewinnt im Verkehr doppelt und auf leerer Strecke gar nicht.

Warum untersteuert mein Auto nur in langsamen Kurven?

Der Abtrieb fällt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, ein auf aerodynamischen Grip abgestimmtes Auto hat bei halbem Tempo weit weniger davon.

Wie prüfe ich eine Flügeländerung?

Über die Geschwindigkeit am Ende der längsten Geraden und am Scheitelpunkt der schnellsten Kurve. Die Rundenzeit verdeckt, welche Hälfte sich geändert hat.