Carga aerodinámica frente a resistencia

El ángulo de alerón es el único ajuste cuya respuesta correcta está escrita en el plano del circuito y no en el coche. Cuenta los segundos a fondo frente a los segundos en curva y la decisión sale antes de haber dado una vuelta.

Qué hace realmente el alerón

La guía enuncia las dos direcciones sin rodeos. Subir el alerón trasero, mostrado como un aumento del ángulo de ataque en grados, añade agarre y desplaza el equilibrio hacia el subviraje, y el compromiso es que aumenta la resistencia y baja la velocidad en recta. Bajarlo reduce el nivel de agarre trasero al tiempo que reduce la resistencia.

El alerón trasero se describe además como bastante mayor que el delantero y con un efecto importante en el rendimiento general del coche, y por eso es el ajuste que más mueve el tiempo por vuelta en un circuito rápido y el que más mueve el equilibrio en uno lento.

La consecuencia importante es que un cambio de alerón son dos cambios a la vez. Has alterado la velocidad en recta y el comportamiento en curva, y quien prueba un cambio de alerón solo por el tiempo por vuelta no puede saber qué mitad produjo el resultado.

Leer el circuito antes que el coche

Cuenta el trazado. Un circuito como MADRING, de 5,4 km, tiene 22 curvas, así que la proporción de vuelta en curva es alta y la carga aerodinámica compensa; un circuito de cuatro curvas y dos rectas largas lo invierte. El número de curvas frente a la longitud es la primera cifra que mirar, y está disponible antes de conducir.

Mira después dónde se adelanta. En un circuito donde las posiciones cambian al final de una recta larga, la velocidad punta es arma defensiva además de ofensiva, y un coche con más alerón que el campo que le rodea será adelantado una y otra vez sin importar su tiempo por vuelta.

Un ejemplo con cifras: con 22 curvas en 5,4 km salen unas 4 curvas por kilómetro; con 4 curvas en 5 km son 0,8. Entre esas dos cifras está la diferencia entre 2 grados más y 2 grados menos de ángulo de ataque, y en 40 vueltas 0,1 segundos por vuelta son 4 segundos en meta.

Y comprueba cuánto miden de verdad las rectas. Cinco km/h de punta valen varias décimas en una recta de 900 metros y casi nada en una de 300, así que dos circuitos con el mismo número de curvas pueden pedir alerones distintos.

La aritmética del intercambio

Trabájalo en segundos y no en sensaciones. Si una vuelta tiene 40 segundos de curva y 50 de recta, un cambio de alerón que gane un uno por ciento en curva y pierda un uno por ciento en recta te cuesta: 0,4 segundos ganados frente a 0,5 perdidos. Invierte las proporciones y ese mismo cambio merece la pena.

Ajusta después por el campo. En una carrera con rebufo, un coche con menos resistencia gana dos veces: es más rápido en sus rectas y más difícil de adelantar en las de otro. Ese efecto es invisible en entrenamientos y decisivo en carrera, y por eso el alerón de clasificación y el de carrera suelen ser cifras distintas.

Y recuerda que la carga cae con el cuadrado de la velocidad. Un alerón que da agarre a 250 km/h da la cuarta parte a 125 km/h, así que un coche montado sobre agarre aerodinámico se comporta de forma muy distinta en las curvas lentas que en las rápidas.

Probar un cambio de alerón con honestidad

Mide dos cifras y no una. Toma la velocidad al final de la recta más larga y la velocidad en el vértice de la curva más rápida, ambas en el mismo punto en cinco vueltas. Un cambio que añade 3 km/h en el vértice y cuesta 6 km/h al final de la recta tiene una respuesta clara, y el tiempo por vuelta no te habría enseñado ninguna de las dos cifras.

Y pruébalo con el depósito lleno. Un coche aerodinámicamente equilibrado con poca carga suele subvirar con mucha, porque la masa extra cambia la altura y por tanto la plataforma aerodinámica, y esa es la parte del intercambio que nadie ve venir.