Bremsbalance: während der Runde verschieben, nicht davor

Die Bremsbalance ist die einzige Balanceverstellung, die Sie während der Fahrt ändern können, und damit die nützlichste Einstellung am ganzen Auto und die, die die meisten einmal setzen und dann vergessen. Die veröffentlichten Wirkungen sind genau, und die Warnung vor dem Übertreiben ebenso.

Was die Balance tatsächlich steuert

Der Leitfaden beschreibt zuerst den Mechanismus: Während ein Auto verzögert, verlagert sich Last auf die Vorderreifen, was deren Grip in der Regel verbessert und den Grip hinten verringert. Ziel der Balanceeinstellung ist, den Anteil der Bremskraft zwischen vorn und hinten so zu wählen, dass die gesamte Bremswirkung maximal wird.

Sie hat eine zweite Aufgabe, die für die Rundenzeit mehr zählt. Wird die Bremse beim Einlenken noch betätigt, beeinflusst die Balanceeinstellung auch das Einlenkverhalten des Autos. Deshalb sind Balance und Trail Braking dasselbe Gespräch, und deshalb ist eine für das Geradeausbremsen gesetzte Balance für jemanden, der die Bremse in die Kurve mitnimmt, meist falsch.

Auch die Skala ist benannt: Mehr Bremskraft vorn zeigt sich als größere Zahl und legt mehr Bremskraft auf die Vorderreifen. Das lohnt eine Prüfung am eigenen Auto, denn die Richtung der Zahl ist nicht in allen Simulatoren gleich.

Nach vorn und nach hinten, wie veröffentlicht

Mehr Bremskraft vorn stabilisiert das Auto in den Bremszonen und erhöht das Untersteuern beim Einlenken. Der Kompromiss ist unmittelbar benannt: Bei zu viel Bremskraft vorn werden die Hinterreifen nicht ausgenutzt und die gesamte Bremswirkung leidet, das Auto steht also auf längerem Weg und fühlt sich dabei sicherer an.

Weniger Bremskraft vorn verlagert mehr Bremsarbeit auf die Hinterreifen, was in Grenzen die Bremswirkung verbessert. Der Leitfaden nennt auch den nützlichen Mittelweg: Bei moderatem Anteil hinten neigt das Auto beim Lösen der Bremse zum Eindrehen, also zum Übersteuern beim Einlenken.

Die Warnung am äußeren Ende ist ungewöhnlich deutlich. Zu viel Bremskraft hinten schadet auf zwei Wegen: Sie verringert die gesamte Bremswirkung, und schwerwiegender kann sie die Hinterreifen blockieren lassen, besonders wenn der Fahrer nicht geradeaus bremst oder beim Herunterschalten unsauber arbeitet, was das Auto in einen dynamisch instabilen Zustand bringt, der leicht zum Kontrollverlust führt.

Während der Runde verstellen

Ein durchgerechnetes Beispiel macht den Handel greifbar. Bei 56 Prozent Bremskraft vorn steht ein Auto aus 200 km/h vielleicht nach 105 Metern; bei 60 Prozent braucht es 4 bis 6 Meter mehr, weil die 2 Hinterreifen weniger beitragen, und bei 52 Prozent steht es 2 Meter früher, blockiert aber in 1 von 10 Kurven hinten. Diese 3 Zahlen und nicht das Gefühl sind das, wozwischen die Einstellung wählt.

Der Grund zum Verstellen ist, dass der richtige Wert je Kurve verschieden ist. Eine langsame Haarnadel am Ende einer Geraden belohnt eine hintere Balance, weil Sie Drehung brauchen, eine schnelle unter Bremsen angefahrene Kurve belohnt eine vordere, weil Sie Stabilität brauchen. Eine Einstellung für beides ist ein Kompromiss, den Sie mit einem Drehgeber nicht eingehen müssen.

Er unterscheidet sich auch über einen Stint. Der Spritverbrauch verschiebt die Gewichtsverteilung und der Reifenverschleiß ändert den Grip je Achse, eine in Runde fünf richtige Balance liegt in Runde dreißig also oft zu weit hinten. Wer sie über ein Rennen zwei- oder dreimal klickt, reagiert auf eine echte Änderung und zappelt nicht.

Beziffern Sie den Bereich, damit die Stufen etwas bedeuten. Ein üblicher Versteller deckt 50 bis 60 Prozent Bremskraft vorn in Schritten von 0,2 Prozent ab, also 50 oder mehr Stellungen, und die meisten Fahrer nutzen davon 3 in einer ganzen Saison. Über ein Rennen mit 40 Runden verschiebt sich die Gewichtsverteilung um rund 60 kg Kraftstoff, was 2 bis 4 Stufen wert ist, wer sie also nie bewegt, fährt in 30 dieser 40 Runden die falsche Einstellung.

Und er unterscheidet sich mit den Bedingungen. Bei Nässe ist die Lastverlagerung beim Bremsen kleiner, die Vorderachse hat also relativ weniger Zusatzgrip, und die Balance muss meist nach vorn, um ein Blockieren hinten zu vermeiden, also genau den Fehler, vor dem der Leitfaden warnt.

Den eigenen Bereich in einer Sitzung finden

Setzen Sie die Balance zwei Stufen vor die Vorgabe und bremsen Sie an einem markierten Punkt fünfmal hart geradeaus, und notieren Sie, wo das Auto steht. Verschieben Sie dann zwei Stufen nach hinten und wiederholen Sie. Der kürzeste Bremsweg ist Ihr Wirkungsoptimum, und es liegt meist weiter hinten als die Einstellung, die sich angenehm anfühlt.

Wiederholen Sie den Versuch dann beim Einlenken. Ein Loadcell-Pedal mit 120 kg Auslegung und rund 65 kg an der Pedalfläche erlaubt, über die Einfahrt einen wiederholbaren Druck zu halten, und genau das macht den Vergleich aussagekräftig. Die im Rennen gefahrene Einstellung liegt zwischen beiden Ergebnissen, und beide Zahlen zu kennen ist es, was das bewusste Verstellen erlaubt.

Quellen

1. iRacing, offizieller Leitfaden zur Fahrzeugabstimmung
2. Trak Racer, technische Daten der Heusinkveld-Sprint-Pedale

Haeufige Fragen

Welche Richtung ist sicherer, vorn oder hinten?

Vorn. Sie stabilisiert das Auto beim Bremsen, zum Preis eines längeren Bremswegs, weil die Hinterreifen nicht ausgenutzt werden.

Warum dreht sich mein Auto, wenn ich spät bremse?

Oft wegen zu viel Bremskraft hinten in Verbindung mit Bremsen, das nicht geradeaus erfolgt. Der Leitfaden nennt genau diese Kombination als Ursache blockierender Hinterreifen.

Soll ich die Balance im Rennen verstellen?

Wenn das Auto einen Versteller hat, ja. Spritverbrauch und Reifenverschleiß ändern den richtigen Wert über einen Stint, und zwei oder drei Stufen über ein Rennen sind normal.

Wie finde ich mein Optimum?

Bremsen Sie an einem markierten Punkt bei zwei Einstellungen je fünfmal hart und vergleichen Sie die Bremswege. Das Wirkungsoptimum liegt meist weiter hinten als die angenehme Einstellung.