Reparto de frenada: moverlo en vuelta, no antes

El reparto de frenada es el único ajuste de equilibrio que puedes hacer con el coche en marcha, lo que lo convierte en el más útil de todo el coche y en el que casi todos ponen una vez y olvidan. Los efectos publicados son precisos, y la advertencia sobre pasarse también.

Qué controla realmente el reparto

La guía describe primero el mecanismo: al decelerar, la carga se transfiere a los neumáticos delanteros, lo que suele mejorar su agarre y reduce el del tren trasero. El objetivo del ajuste es repartir la fuerza de frenada entre delante y detrás de modo que la eficacia total de frenada sea máxima.

Tiene una segunda función que pesa más en el tiempo por vuelta. Si los frenos siguen aplicados al girar hacia la curva, el reparto también afecta al equilibrio de entrada. Por eso reparto y trail braking son la misma conversación, y por eso un reparto ajustado para frenar en recta suele estar mal para quien arrastra el freno hasta dentro.

También se indica la escala: más reparto delantero aparece como un número mayor y lleva más fuerza a los neumáticos delanteros. Conviene comprobarlo en tu propio coche, porque el sentido del número no es universal entre simuladores.

Adelante y atrás, según lo publicado

Más reparto delantero estabiliza el coche en las frenadas y aumenta el subviraje en la entrada. El compromiso está nombrado sin rodeos: con demasiado reparto delantero los neumáticos traseros quedan infrautilizados y la eficacia total de frenada sufre, así que el coche se detiene en más distancia mientras se siente más seguro.

Reducir el reparto delantero lleva más frenada a los traseros, lo que dentro de unos límites mejora la eficacia. La guía apunta también el punto medio útil: con una cantidad moderada de reparto trasero el coche tiende a rotar, es decir a sobrevirar, en la entrada al soltar el freno.

La advertencia del extremo es inusualmente tajante. Demasiado reparto trasero perjudica de dos formas: reduce la eficacia total de frenada y, más grave, puede bloquear los neumáticos traseros, sobre todo si el piloto no frena en recta o trabaja mal los pies al reducir, lo que deja el coche en una condición dinámicamente inestable que lleva con facilidad a la pérdida de control.

Moverlo durante la vuelta

Un ejemplo con cifras hace concreto el intercambio. Con un 56 por ciento de reparto delantero un coche puede detenerse desde 200 km/h en 105 metros; con un 60 por ciento necesita de 4 a 6 metros más porque los 2 traseros aportan menos, y con un 52 por ciento para 2 metros antes pero bloquea atrás en 1 de cada 10 curvas. Esas 3 cifras, y no la sensación, son entre lo que elige el ajuste.

La razón para moverlo es que el valor correcto cambia por curva. Una horquilla lenta al final de una recta premia el reparto atrás porque lo que necesitas es rotación; una curva rápida entrada con freno premia el reparto delante porque lo que necesitas es estabilidad. Un solo ajuste para ambas es un compromiso que no hace falta asumir si tienes un encoder.

También cambia a lo largo del relevo. El consumo mueve el reparto de pesos y el desgaste cambia el agarre de cada eje, así que un reparto correcto en la vuelta cinco suele estar demasiado atrás en la treinta. Quien lo mueve dos o tres clics en una carrera responde a un cambio real y no está enredando.

Pon el rango en cifras para que los clics signifiquen algo. Un mando típico cubre del 50 al 60 por ciento de reparto delantero en pasos de 0,2 por ciento, es decir 50 o más posiciones, y casi todos los pilotos usan 3 en toda la temporada. En una carrera de 40 vueltas el reparto de pesos se mueve unos 60 kg de combustible, lo que vale de 2 a 4 clics, así que quien no lo toca nunca lleva el ajuste equivocado en 30 de esas 40 vueltas.

Y cambia con las condiciones. En mojado la transferencia de carga al frenar es menor, así que el tren delantero tiene relativamente menos agarre extra y el reparto suele tener que ir hacia delante para evitar bloquear atrás, que es justo el fallo del que avisa la guía.

Encontrar tu rango en una sesión

Pon el reparto dos clics por delante del valor de fábrica y frena fuerte en recta en un punto marcado cinco veces, anotando dónde se detiene el coche. Muévelo después dos clics atrás y repite. La distancia de frenada más corta es tu óptimo de eficacia, y suele estar más atrás que el ajuste que resulta cómodo.

Repite luego la prueba girando. Un pedal de célula de 120 kg que entrega unos 65 kg en la cara del pedal permite sostener una presión repetible durante la entrada, y eso es lo que hace significativa la comparación. El ajuste que llevas en carrera está entre ambos resultados, y conocer las dos cifras es lo que permite moverlo con intención.