Differenzial einstellen: Vorspannung, Zug, Schub

Das Differenzial entscheidet, wie stark die beiden angetriebenen Räder unterschiedlich schnell drehen dürfen, und es tut das getrennt für den Zustand am Gas und den ohne Gas. Diese beiden Hälften sind der Grund, warum eine Einstellung den Kurvenausgang heilt und die Kurveneinfahrt ruiniert.

Die drei Zahlen und was sie bedeuten

Die Vorspannung ist die Kopplung, die schon ohne anliegendes Moment besteht. Vehicle Physics Pro dokumentiert für ein Lamellendifferenzial eine Vorspannung mit einem Vorgabewert von 50 Nm, während Viskose- und Torque-Bias-Bauarten bei 0 Nm beginnen, und der Wert legt fest, wie stark die Achse bei Nullgas gesperrt ist. Hohe Vorspannung macht das Auto stabil und drehunwillig, niedrige lässt das kurveninnere Rad früh hochdrehen.

Der Zug steuert die Sperrwirkung unter Beschleunigung. Im Lamellenmodell wird er über einen Zugrampenwinkel gesetzt, dokumentiert über einen Bereich von 10 bis 90 Grad mit einem Vorgabewert von 45, und eine steilere Rampe sperrt die Achse mit steigendem Moment härter. Genau das hält das kurveninnere Rad am Kurvenausgang vom Durchdrehen ab, zum Preis eines Autos, das nach außen laufen will.

Der Schub steuert die Sperrwirkung beim Lupfen. Dieselbe Quelle dokumentiert einen Schubwinkel über 10 bis 90 Grad mit einem Vorgabewert von 80, bewusst weit höher als auf der Zugseite, denn eine gesperrte Achse widersetzt sich beim Verzögern der Drehung. Echte Hardware folgt derselben Logik: Schubrampen liegen typischerweise bei 80, 83 oder 90 Grad, um die Lamellen kaum bis gar nicht zu belasten, während Zugrampen je nach gewünschter Sperrwirkung am Kurvenausgang zwischen 30 und 60 Grad liegen.

Veröffentlichte Parameterbereiche
Parameter	Dokumentierter Bereich	Üblicher Vorgabewert
Vorspannung Lamellendifferenzial	Wert in Nm	50 Nm
Vorspannung Viskose und Torque Bias	Wert in Nm	0 Nm
Zugrampenwinkel	10 bis 90 Grad	45 Grad
Schubrampenwinkel	10 bis 90 Grad	80 Grad
Schubrampen echter Hardware	typisch 80, 83 oder 90 Grad
Zugrampen echter Hardware	30 bis 60 Grad
Reibwert des Lamellenpakets	0,0 bis 1,0	0,4

Welches Symptom auf welche Zahl zeigt

Ein durchdrehendes kurveninneres Rad am Ausgang ist eine zu offene Zugeinstellung. Mehr Zugsperrung schickt Moment auf das belastete äußere Rad, und das Auto fährt heraus, statt einen Reifen anzuzünden.

Ein Auto, das sich beim Einlenken nicht drehen will, besonders ohne Gas, hat zu hohe Schubsperrung oder zu hohe Vorspannung. Eine unter Verzögerung gesperrte Achse verhält sich wie eine starre Hinterachse, und kein Lenkwinkel behebt das.

Unruhe beim Lupfen, bei der das Heck ausbricht, sobald Sie vom Gas gehen, ist zu niedrige Schubsperrung. Die beiden Enden derselben Verstellung erzeugen entgegengesetzte Probleme, und deshalb konvergiert Raten hier selten.

Und ein Auto, das bei niedrigem Tempo geradeaus nervös ist oder in der Boxengasse schiebt, hat meist ein Vorspannungsproblem und kein Rampenproblem, denn die Vorspannung ist der einzige Teil der Einstellung, der ohne anliegendes Moment wirkt.

Die Reihenfolge beim Einstellen

Zuerst der Zug, denn am Kurvenausgang liegt die Rundenzeit. Stellen Sie ihn an der Kurve ein, die auf die längste Gerade führt, und zwar über den Punkt des Vollgases statt über das Gefühl, und erhöhen Sie die Sperrwirkung, bis das innere Rad nicht mehr durchdreht.

Dann der Schub, und zwar an der langsamsten Kurve der Strecke, denn dort muss sich das Auto am stärksten drehen. Senken Sie ihn, bis das Auto einlenkt, und hören Sie auf, sobald sich das Heck beim Lupfen bewegt.

Die Vorspannung zuletzt und in kleinen Schritten. Weil sie überall wirkt, verschiebt eine Änderung nach den Rampen alles gerade Eingestellte, und weil ein übliches Modell für ein Lamellendifferenzial bei 50 Nm beginnt, ist eine Änderung um 10 Nm ein Fünftel der ganzen Grundeinstellung und keine Feinabstimmung.

Warum das Differenzial mit allem zusammenwirkt

Ein stärker gesperrtes Differenzial verschiebt die Balance am Ausgang Richtung Untersteuern und beim Einlenken Richtung Stabilität, also in dieselbe Richtung wie ein steiferer vorderer Stabilisator. Ändern Sie beides in einer Sitzung, wandern Sie doppelt so weit wie beabsichtigt, und der Rat des Setup-Leitfadens zu einer Änderung nach der anderen gilt hier mit besonderer Kraft.

Es wirkt auch mit dem Gasfuß zusammen. Wer das Gas fortschreitend aufmacht, braucht weniger Zugsperrung als wer es aufreißt, die richtige Differenzialeinstellung ist also zum Teil eine Beschreibung Ihres rechten Fußes. Deshalb reisen übernommene Differenzialwerte schlechter als fast jeder andere Teil eines Setups.

Zählen Sie den Suchraum. 3 Differenzialzahlen zu je 5 brauchbaren Stellungen sind 125 Kombinationen, und bei 5 Runden je Versuch deckt eine Sitzung über 40 Runden 8 davon ab. Den Zug an 1 Kurve, den Schub an 1 anderen und die Vorspannung in 2 Schritten zu setzen sind 4 Versuche und beantwortet die Frage; alle 3 gleichzeitig zu durchfahren sind 8 Versuche und beantwortet nichts.

Quellen

Haeufige Fragen

Warum liegt der Schubwert so viel höher als der Zugwert?

Weil eine gesperrte Achse sich beim Verzögern der Drehung widersetzt. Die dokumentierten Vorgaben lauten genau deshalb 80 Grad Schub gegen 45 Grad Zug.

Mein Auto dreht beim Einlenken nicht ein. Welche Zahl?

Schubsperrung oder Vorspannung, beide zu hoch. Senken Sie zuerst den Schub, denn er wirkt nur beim Lupfen, die Vorspannung wirkt überall.

Mein inneres Rad dreht am Ausgang durch. Welche Zahl?

Die Zugsperrung, zu offen. Erhöhen Sie sie an der Kurve zur längsten Geraden, bis das Rad nicht mehr durchdreht.

Kann ich Differenzialwerte von einem schnellen Fahrer übernehmen?

Weniger sinnvoll als fast jede andere Einstellung, denn die richtige Zugsperrung beschreibt zum Teil, wie fortschreitend dieser Fahrer das Gas aufmacht.