Freno de mano y palanca secuencial: quién los necesita

Un freno de mano es inútil en GT e imprescindible en rally; una palanca secuencial es cualquier cosa menos un lujo en turismos y pura decoración en un monoplaza. Los dos son herramientas de disciplina, y comprarlos antes de saber en qué disciplina compites es como acaban los chasis llenos de palancas sin usar.

Para qué sirve cada uno

Un freno de mano existe para girar el coche sin usar el freno de pie, y eso importa en exactamente tres sitios: horquillas de rally, rallycross y drift. En circuito no hace nada, porque sobre asfalto no hay ninguna situación en la que bloquear el eje trasero a propósito dé una vuelta más rápida.

Una palanca secuencial sustituye las levas por una palanca que avanza una marcha por tirón. Importa donde el coche real la lleva, lo que cubre casi todos los turismos, buena parte del campo de rally y muchos GT4 y GT3. Es una mejora de tacto e inmersión y no de tiempo por vuelta, porque el cambio en sí no es más rápido que una leva.

Lo que se pasa por alto es que ambos cambian cuánto cuerpo participa. Una mano que deja el volante para tirar de una palanca es una mano que no corrige el coche, y en un tramo de rally ese instante forma parte de la destreza. Justo por eso pertenece al rally y no a un óvalo.

Las cifras publicadas

Heusinkveld publica el Sim Handbrake con una célula de 120 kg que da hasta unos 22 kg de fuerza medidos en la palanca, un ajuste de ángulo de palanca de hasta unos 26 grados, un ajuste de guiñada opcional de hasta unos 22,5 grados con la placa adaptadora, una base de 317 por 162 por 84 mm, un peso de unos 2,17 kg y un precio de 329 euros.

La cifra de 22 kg hay que leerla con cuidado. Una célula de 120 kg no significa que tires de 120 kg; la geometría de la palanca lo divide hasta una fuerza que una mano puede repetir, y de eso va todo. Un freno de mano que pida más de unos 20 kg en la palanca no se puede tirar con una mano en mitad de una curva.

La palanca secuencial MagShift se publica con fuerzas de subida y bajada ajustables por separado dentro de un rango total de resistencia de unos 4,5 kg a 11 kg, con sensores optoelectrónicos sin desgaste. La independencia entre las dos direcciones es lo útil: un secuencial real no es simétrico, y reproducir eso cambia cómo se lee la palanca bajo carga.

El orden de compra

Quien corre rally pone el freno de mano por delante de casi todo, incluida una base más potente. Un tramo es una secuencia de curvas que piden rotación, y ningún par en el volante sustituye a un eje trasero que suelta a la orden.

Quien corre turismos o GT pone la palanca secuencial después de los pedales y antes de cualquier cosa estética. Las levas funcionan, así que esta compra nace de que el coche lleva palanca y quieres la misma orden, no de que lo pida el cronómetro.

Quien corre monoplazas no necesita ninguno de los dos. No compres ninguno, mete los 658 euros en un asiento mejor, mejores pedales o una inscripción, y vuelve a la pregunta si cambias de disciplina.

Montarlos para que sigan sirviendo

De los dos se tira de lado, y esa dirección de carga casi ningún chasis la ve. Un freno de mano que genera 22 kg en la palanca mete un momento flector en aquello a lo que esté atornillado, y una unidad de 2,17 kg sobre una base de 317 mm necesita una escuadra en condiciones y no una placa con dos tornillos.

La posición importa más que en los pedales. La palanca tiene que quedar al alcance de la mano que realmente liberas, en un ángulo en el que tirar sea tirar y no levantar, y para eso están los 26 grados de ajuste. Colócalo sentado, en posición de conducción, y tira veinte veces antes de apretar nada.