Leer telemetría: los cuatro canales que importan

La telemetría no te dice que fuiste lento; te dice dónde y en cuál de tus cuatro órdenes. Cuatro canales responden casi cualquier pregunta de un piloto, y leerlos es cuestión de formas y no de cifras.

Por qué bastan cuatro canales

Un simulador moderno graba decenas de canales, y quien los abre todos no aprende nada. Velocidad, acelerador, freno y ángulo de dirección, cada uno frente a distancia en vez de tiempo, cubren las cuatro cosas que controlas y la única que intentas maximizar.

La distancia, y no el tiempo, es el eje que importa. Dos vueltas frente al tiempo se separan y no vuelven a alinearse, así que una diferencia en la curva 3 desplaza todo lo que viene después. Frente a distancia, cada curva se alinea en ambas vueltas y la comparación sigue siendo honesta toda la vuelta.

La resolución es lo bastante generosa como para que las formas signifiquen algo. Le Mans Ultimate publica una física a 400 Hz para el force feedback, e iRacing lo corre a 360 Hz, es decir un valor cada 2,5 a 2,8 milisegundos. A 200 km/h eso es una muestra cada 14 a 16 centímetros de pista.

Qué significa cada forma

En la traza de velocidad, busca dónde se separan dos vueltas y no dónde el hueco es mayor. El hueco suele ser máximo a mitad de recta, y se abrió en la salida de curva anterior. Velocidad frente a distancia es el único canal que enseña el origen y no la consecuencia.

En la traza de acelerador, la cifra es el punto de gas a fondo. Una traza que llega al cien por cien diez metros antes en una curva que da a una recta larga vale más que cualquier cosa en la entrada, y una que llega, cae y vuelve a llegar es un piloto corrigiendo un coche que aún no está listo para la potencia.

En la traza de freno, lee la forma y no el pico. Una que salta al máximo y se mantiene plana es frenada en recta; una que hace pico y cae poco a poco es trail braking. Una con dos picos en una misma frenada es un piloto que frenó, soltó y volvió a frenar, y eso cuesta más que cualquiera de las dos versiones bien hechas.

En la traza de dirección, el objetivo es un único arco suave por la curva. Una meseta en el centro, donde se añade ángulo y el coche no gira, es subviraje. Un diente de sierra son correcciones, y las correcciones cuestan dos veces: una por el deslizamiento y otra por la corrección.

La comparación que produce un cambio

Superpón primero tu mejor vuelta sobre tu vuelta media, no sobre la de otro. Tus dos vueltas difieren en uno o dos sitios, y ahí ya sabes cómo ir más rápido y solo no lo haces de forma constante. Ese es el tiempo por vuelta más barato disponible.

Superpón después a un piloto más rápido y mira una sola curva. Comparar una vuelta entera produce una lista de doce diferencias y ninguna acción; comparar la curva 4 produce una diferencia y una cosa que probar.

Y descarta la máquina antes de concluir nada. Los umbrales publicados son concretos: barra llena en el hilo de física son unos 16,7 ms a 60 Hz, la latencia un segundo, la pérdida de paquetes el 50 por ciento por sentido, los fallos de página 30 por segundo, y el rojo en la barra de force feedback significa saturación, es decir capacidad del volante superada. Una vuelta rodada en saturación es una vuelta en la que a tus manos se les dijo menos de lo que envió la simulación.

Convertir una traza en una prueba

Escribe el cambio como predicción. No debería frenar más tarde en la curva 4, sino frenar cinco metros más tarde en la curva 4 debería darme 3 km/h más en el vértice y no costarme nada en la salida. Después da cinco vueltas y comprueba las dos cifras.

Una predicción por sesión. Quien saca tres cambios de una sesión de telemetría obtiene un tiempo por vuelta y ninguna idea de cuál lo produjo, que es el mismo problema que cambiar tres valores de reglaje a la vez y tiene la misma solución.